Z dějin "naší" tratě -1. část (z Železného Brodu do Tanvaldu) Když si vezmete mapu železničních tratí naší republiky, tak trať 036, spojka ze Železného Brodu do Tanvaldu, zde přestavuje pouze malinkou čárku v porovnání s ostatní drážní sítí. Přesto si dovoluji tvrdit, že tu "naší" dráhu většina z Vás zná mnohem lépe nežli všechny ostatní "ocelové stezky", jimiž je naše země zhusta protkaná od východu na západ. Dovoluji si také tvrdit, že málokdo již zná historii této dráhy, jak vznikla a kdo ji stavěl. Z toho důvodu jsem zapátral v archivech, až se mi nakonec dostala do ruky kniha "Po stopách našich železnic" od Mojmíra Krejčíka, která mi na většinu těchto otázek odpověděla. Zbytek historie jsem dohledal pomocí svých přátel - železničních historických fandů a jelikož jsem přesvědčen, že tato fakta budou zajímat i Vás, dovolil jsem si napsat následující článek.

Naše trať je úzce spjata s výstavbou dráhy z Pardubic do Liberce, která začala v září 1856 v Liberci. Výstavbu trati zajišťovala společnost bratří Kleinů s hlavním inženýrem Šebkem. Na stavbě pracovalo okolo 17 000 lidí.

Hned při zahájení stavby došlo k nepokojům mezi dělníky. Vedení stavby odmítlo předem určit výši mezd, protože se chtěli nejprve přesvědčit o stavebních schopnostech dělníků. Při první výplatě, kdy dělníci nebyli spokojeni s penězi, přerušili práci a napadli personál podnikatelské firmy. Přivolané vojsko však tuto "rebelii" rychle potlačilo, tři dělníci byli zatčeni.

Na obranu dělníků je však třeba říci, že pracovali v nepředstavitelně těžkých podmínkách. Převládala zde nejvíce manuální práce, a tu většinou zastávali Italové, kteří, kupodivu, tvořili většinu těch "průkopníků železnice". O zásobování a ubytování dělníků, kteří přišli často i s rodinami, nebylo postaráno. Přespávali ve stodolách, stájích, kůlnách, přístřešcích a někdy i děrách přikrytých větvemi. Podnikatelé je opravdu doslova a do písmene "dřeli z kůže" a okrádali, kde se dalo. Jedinými pracovními nástroji těchto "trhanů" (jak jim lidé přezdívali), bylo kladivo, lopata, motyka a kolečko. Později přibyl dynamit, který jim umožnil rychleji postupovat ve skalách.

Přes tyto poměrně primitivní pomůcky stavba trati pokračovala rychle. U Pardubic překračuje tok Labe dvěmi dřevěnými mosty v délce 95 a 186 metrů. Velkým dřevěným mostem dlouhým 470 metrů opětně překračuje tato jednokolejka tuto řeku zase u Josefova a míří do Jaroměře. Do této chvíle procházela polabskou rovinou a teď začíná stoupat. K překonání rozvodí mezi Labem a Jizerou u Mostu museli stavitelé použít sklonu až 14 promile (což je poměrně mnoho). Dál trať vede značně členitým terénem a má řadu vysokých náspů, hlubokých zářezů a několik kamenných viaduktů: 19 metrů vysoký u Staré Paky, 13 metrů vysoký a 114 metrů dlouhý rychnovský (nejznámější dílo této trati) a dvoupatrový sychrovský.

Nejhorší úsek stavby trati čekal stavitele od Semil do Železného Brodu. Zde teče řeka Jizera úzkou soutěskou, dlouhou téměř dva kilometry. Aby tu trať vůbec mohla projít, bylo třeba prorazit čtyři tunely v celkové délce 473 metrů. Když zde měli geometrři vyměřovat, mohli se do nepřístupné soutěsky dostat jediným způsobem - spustit na lanech i se svými přístroji přímo do řeky ze skal, které zde spadají z výšky 6O až 7O metrů přímo do Jizery. Stejně se do soutěsky dostávali i první dělníci z nářadím, kteří provedli přípravné práce k jejímu zprůchodnění.

Další obtíže čekaly na stavitele mezi Železným Brodem a Turnovem. Zde museli prorazit dva další tunely, dlouhé 438 a 205 metrů. Největší úkol však čekal na tuneláře poblíž sychrovského zámku, kde museli prorazit horským výběžkem tunel o délce 635 metrů. V době jeho stavby to byl nejdelší tunel v Čechách. Bohužel, při ražení došlo v důsledku nedostatečného větrání ke vznícení nahromaděných plynů a následný výbuch způsobil těžká zranění.

Pardubicko - Liberecká dráha byla hotova za tři roky od začátku stavby. Provoz na ní začal 1.5.1859. Celková délka tratě je 161 kilometrů.

Tím jsme se dostali ale jen do Železného Brodu. Odtud to tehdy bylo do Tanvaldu ještě hezky daleko, po horských stezkách a silničkách. Přesto ale mnohé podnikatelské kruhy měly zájem spojit Tanvald s ostatním světem železnicí, vždyť toto město představovalo výrazné centrum obchodu s plátnem, sklem a dřevem.

Stavba trati Železný Brod - Tanvald začala v roce 1874. Vyprojektovat zde železnici podél divokého toku řeky Kamenice nebyl vůbec snadný úkol. A ještě obtížnější ji bylo postavit. Ještě že stavitelé opětně disponovali onou armádou dělníků, kteří za neuvěřitelně nízký peníz s primitivními prostředky podávali i na dnešní dobu dobré stavební výkony. Většinu z nich opět tvořili Italové.

Stavba trati začala ze Železného Brodu, když se dráha vracela podél Pardubicko - Liberecké dráhy. Nedaleko soutoku Kamenice a Jizery bylo třeba postavit přes Jizeru most a 100 metrů od něho vznikla první stanice dráhy - Spálov. Dále se stavitelé museli prodírat kaňonem podél Kamenice, kterou 800 metrů od Spálova museli poprvé přemostit (dnešní Edův most).

Dalších 800 metrů trati vedlo stále podél této divoké horské řeky, až stavitelé opustili skalnatý masiv, kterým do této chvíle procházeli. Před nimi ležela další překážka. Řeka Kamenice zde tvořila prudký zákrut, který by bylo třeba dvakrát přemostit. Ti, co financovali stavbu této dráhy, však počítali každý krejcar, a tak tuto situaci vyřešili chytře - nařídili vykopat asi 600 metrů dlouhé nové koryto, řeku tím "narovnali" a pokračovali vedle ní dál. A právě tímto jejich "zákrokem do krajiny" vzniklo údolí Staré Vody. Zde také měli dělníci tábor (umožňovala to blízkost silnice, kterou se tato "armáda" živila). Dokonce tu byla postavena dřevěná "kantýna" - sbitá prkenná bouda, ze které později po letech vznikl dnešní dům pana Kapinaje.

Ale stavba pokračovala dál. Podél lesního masivu až pod vesnici Jesenný. Dál se dráha klikatila skalami opětně podél Kamenice, až k zastávce Návarov, kde jí cestu zahradila veliká skála. Zde bylo třeba vyrazit dva tunely (jejich stavba také nebyla jednoduchá a tunely ještě do dnešních dnů "zlobí" - viz časté výluky.

Po překonání těchto překážek měli stavitelé "nejhorší za sebou" Po vyústění druhého tunelu se dostali do roviny a pak postupovali poměrně rychle dopředu. Následovaly zastávky Plavy, Velké Hamry a konečně Tanvald. Trať byla slavnostně otevřena 1. července 1875 a dlouho představovala jedinou spojku této krajiny se zbytkem naší země.

Tolik k historii "naší tratě". Je zajímavé, že právě tato stavba dala vzniknout našemu údolí. Dovolím si tvrdit, a vím, že se mnou budete souhlasit, že dnes si nikdo z nás nedovede Starou Vodu představit bez klasického houkání kolemjedoucího motoráčku, či supění nákladní lokomotivy a vagónkem na konci, odkud nám vždy mává brzdař "Joe". Patří to k nám, jako my patříme k dálkám, kterým jsme se upsali na celý život.

s použitím knihy Mojmíra Krejčíka "Po stopách našich železnic" zpracoval Martin Šíla