Zubačka CFR
contents.gif (1846 bytes)
O úroveň výše (up) Dráha Boutari-Subcetate Zubačka CFR Stroje c.k. zubaček

Text  Ing. JINDŘICH BEK
Foto JIiří MAURENZ
Vyšlo: Železničář 1981, č.14

Klikni pro zvětšení obrázku

Výrobou parních ozubnicových lokomotiv se zabývalo několik továren v Evropě. Mezi nimi i lokomotivka ve Floridsdorfu, která je přednostně dodávala pro tratě bývalé monarchie. Věhlasné byly její typy úzkokolejných strojů C 1' nebo C 2' rozchodu 760 mm na bosenských drahách. Pro normální rozchod vytvořila řadu typů stavebnicové konstrukce, u níž použíla shodné průměry kol, parních válců a další shodné části. V letech 1896 a 1900 vyrobila čtyři tokomotivy D 2' pro trať z Tisovce do Polhory, v roce 1902 pro kořenovskou dráhu tři lokomotivy D 1' a v roce 1911 dokonce šestispřežní lokomotivy řady 269. Podobně v roce 1908 vyrobila pro dráhu z Caransebes do Subcetate v oblasti Železných vrat (v dnešním Rumunsku) sedm lokomotiv řady 40 s uspořádáním dvojkolí 1'D 1'. Ty všechny měly shodné průměry kol, válců, zdvihy pístů a až na řadu 269 i shodné kotle.
 Lokomotivy pro rumunskou dráhu se sklony až 50 0/00 jezdily vždy v čele vlaku, proto měly vpředu i vzadu Adamsův běhoun a po stranách kotle vany na vodu. Jinak svým vzhledem připomínají naše lókomotivy řady 403.5 nebo 404.0. Rozdílné jsou ještě v tom, že druhé spřažené dvojkolí je současně hnací.
Lokomotivka ve Floridsdorfu dodala v roce 1908 sedm těchto lokomotiv s továrními čísly 1.782 až 1788. Maji vnítřní rám a mezi ním Abtův ozubnicový parní stroj se dvěma ozubenými dvojkolími. Tento stroj má svůj samostatný regulátor. Adhezní parní stroj je rovněž dvojčitý a pohání adhezní kola nezávisle na ozubených. Lokomotiva tedy na adhezní trati jede jako dvojčitá a na ozubnicových úsecích jako čtyřčitá. Při tomto provozu má indikovaný výkon asi 441 až 514 kW.
Ze všech ozubnicových lokomotiv z Fioridsdorfu se u CFR udržely v provozu nejdéle. Při různých opravách doznaly sice jisté změny, jako ozdobný pruh na komíně i na parním dómu, jiné oplášťování parního dómu, ale v principu se nemohly změnit. Maji navíc i zařízení tlakových brzd. Jinak ostatní brzdy - pásová ruční, adhezní ruční, obě Riggenbachovy brzdy - a různé jiné detaily dodnes prokazují, jak dovedně si počínali konstruktéři ve Vídni, když před více než 70 léty lokomotivu stavěli.
Abtovy ozubnicové lokomotivy byly dovedným dílem. Představovaly vrchol svého oboru, nejen po stránce konstrukční, ale i po stránce provozní spolehlivosti a osvědčenosti. Kdybyste někdy zavítali do rumunského pohraničí, do oblasti dřívějších Železných vrat a svezli se po jediné rumunské ozubnicové dráze, dáte mi jistě zapravdu.

K tomu dodávám (autor stránek S.K.):

Po 70 létech byl provoz na trati v roce 1978 ukončen. Ze sedmi lokomotiv pouze jedna,  40.002 D v roce 1994 sešrotována poté, co v 80-tých létech sloužila ve stanici Barland jako parní generátor a v roce 1989 byla k vidění v pionýrském parku v Iasi.
Ostatní lokomotivy měly více štěstí: 40.001 D je k vidění v Petrosani, 40.003 D a 40.007 D jsou doma v Subcetate, 40.004 D v lokomotivním museu v Sibiu. Tato lokomotiva byla ke konci 2.světové války na opravě v Záhřebu, odkud se vrátila zpět do Rumunska v roce 1946. 40.005 D und 40.006 D patří žst. Subcetate. 
(Pramen: http://www.lasting.ro/RailRoad/Html/40006neu.htm)


40.006 D s výrobním číslem 1786/1908 v žst. Subcetate v r. 1988