T466.3
contents.gif (1846 bytes)
O úroveň výše (up) 404.0 T426.0 T466.3

O začátcích provozu lokomotiv T466.3 v Kořenově

Tento text se mi dostal do ruky při přípravě publikace k 100. výročí dráhy Tanvald -Kořenov (- Harrachov). V knize samotné jsou použity jeho části, navíc ve značně "učesané" formě. Text mám od M.Šíly, tenkráte ještě z ČKD Lokomotivka. Doufám, že nebude nic namítat proti jeho použití. S.K. 15.11.2004

ZEL85_131_1.jpg (33284 bytes)Provoz zubaček T426.0 v Tanvaldu byl velmi problematický. Byly to složité a atypické stroje, a tak mnohdy ani Jardou Šulcem definovaná sestava jedna v turnusu, druhá letmo, třetí v záloze dráhy a čtvrtá na dlouhodobém sledování v dílnách v Nymburce, nestačila k zajišléní provozu nákladní dopravy. V jejich lampové elektronice se vyznal snad jen Rosťa Haleš. Dovézt z Rakouska jakýkoliv díl pro jejich opravu znamenalo překonat mnoho byrokratických a politických struktur, boj s antiimportní komisí a devizovými limity a to bylo nad síly vedoucího liberecké správkárny, který mel navíc mnoho dalších starosti, než pečovat jen o mašinku pro manipulák na žebříku.

Pohled na trakční a brzdovou charakteristiku lokomotivy T426.0 však prozrazoval dvě důležité skutečnosti: Trakční výkon se mezi adhezní a obrubnicový stroj dělil v poměru 546 kW : 208 kW, tedy jen 28% z celkové tažné (či zde spíše tlačné) síly se přenášelo ozubeným hřebenem. Při hydrodynamickém brzdění nebylo kam ztrátový výkon odvádět, součet výkonu naftového motoru a brzdové energie ohříval olej, ale výměník olej/voda a vodní chladič byly příliš malé na to, aby toto teplo předávaly do ovzduší. A tak při brzděni běžela ručka teploměru oleje rychle nahoru.

Takže ozubnicový pohon i brzda proto měly zejména roli určité bezpečnostní pojistky. To pochopitelně tanvaldští strojvedoucí dobře věděli. U příslušné návěsti zpomalili, najeli ozubnicovým strojem na hřeben, ale měnič ozubnicového stroje olejem většinou neplnili. A tak se vlastně po léta jezdilo v Tanvaldě adhezně nejen v osobní dopravě se Singrovkami M240.0109 a 110 (v Tanvaldě stačila jen jedna, a když náhodou byly obě fit, což nebývalo tak často, tak se jedna z nich dala na Maxovku, aby si mohl tamní M131.135 odpočinout), ale zpravidla i v nákladní dopravě s T426.0, které se pyšnily názvem ozubnicová lokomotiva. Ona i u těch M240.0 také taková berlička byla, a to kolejnicové brzdy. Na rozdíl od tramvají byly namontovány na podvozek s primárním vypruženim, a tak musely být zavěšeny dost vysoko. Takže po zapnutí proudu zpravidla nepřiskočily, neboť jak známo síla elektromagnetu klesá s druhou mocninou vzdálenosti. Nicméně po zapnutí spínače "Kolejnicová brzda" začal hlasitě troubit výstražný bzučák, aby iluze brzdění byla dokonalá, jak s oblibou říkával strojvedoucí instruktor Karel Jirásek.

ZEL84_291_1.jpg (59461 bytes)Toto vše dobře věděl ing Jindřich Bek. V Kořenové vyrostl (jeho tatínek tam tuším za první republiky u dráhy pracoval) a celý život se do Kořenova rád vracel a znal se s lidmi ze zubačky, takže měl také přehled o tom, jak se na zubačce jezdí. Prolo měl pochopení pro ty, kteři se pokoušeli na zubačku proniknout s adhezními dieselelektrickými lokomotivami, vyzbrojeni teoretickými znalostmi i zkušeností z provozu na strmých vlečkách do Velkopopovického pivovaru či do papíren ve Větrní. Ing. Bekovi se podařilo v červnu 1984 vypravit do Tanvaldu Výzkumný ústav železniční i s měřícím vozem, aby všem předvedl, že obyčejná T466.2165 dokáže na zubačce vozil vlaky do kopce i z kopce. Jelo se opatrně, pod zkušebním vlakem byla T426.0, coby ochranné vozidlo, kdyby to zkoušený stroj neubrzdil. Výsledky byly v principu pozitivní, ale nákladní vlaky zůstaly nadále doménou zubaček T426 O, čekalo se na výsledky zimních zkoušek, ty měly být rozhodující.

V roce 1984 jsme se v ČKD připravovali na dodávku prvních D12E do Vietnamu. Věděli jsme, že nás čeká pohoří Hai-Van, a tak jsme si to na Vlašimce trénovali s T466.2369, které tam přezdívali Rákosnice. Byla první T466.2 s elektronickou regulací, se skluzovou ochranou na principu du/dt. Po dohodě s Jirkou Rieglem byla proto tato lokomotiva vybrána na zimní zkoušky na trati Tanvald - Kořenov. Ty se konaly 17. a 18. ledna 1985, partnerem nám byli Liberečtí instruktoři Karel Jirásek a Franta Votrubec. Na zubačce jsme s vlaky jezdili nahoru a dolu. Už to nebylo jen o tom, jestli to vyjedeme, ale zejména o tom, jaké budou reálné normy zátěže, jak provádět zkoušku brzdy, jakou technologií se rozjíždět na stoupání 57 °/oo a jak brzdit, co dokáže ruční brzda a co brzda záchranná, jak se rozděluje brzdná síla mezi lokomotivu a vozy, jak se ohřívají zdrže a jak obruče. Tanvaldští nám výborně pomáhali. Spali jsme na chalupě u Pavla Hynka, všude plno sněhu. Zvládli jsme nahoru i 164 t, takže navržená norma 130 t se jevila rozumnou. Ozubnicové 404.0 a T426.0 měly normu zátěže 180 t.

Pro potřeby měření jsme si na stanoviště strojvedoucího namontovali voltmetr ve funkci rychloměru v rozsahu O až 30 km/h, abychom přesně věděli, jak rychle jedeme. Tento voltmetr (napájený signálem o rychlosti z regulátoru) zcela nečekaně ovlivnil další dění. Ukázalo se totiž, že má zásadní význam pro bezpečnost provozu. Mechanický rychloměr totiž pracuje nespojitně (podáčkový princip), trhavě a se zpožděním. Pokud strojvedoucí udržoval při jízdě na spádu 57 0/00 rychlost nákladního vlaku 20 km/h podle mechanického rychloměru, tak díky trhavému pohybu jeho ručky velmi často přibrzďoval a odbrždoval, což bylo pro pneumatickou brzdu velmi nedobré - hrozila takzvaná vyčerpatelnost druhého řádu (pokles tlaku vzduchu v rozvodovém vzduchojemu). Avšak pokud se strojvedoucí díval na "náš" rychloměr (voltmetr) sledoval plynulý pohyb ručky a brzdil či odbržďoval ne podle toho, jestli je rychlost 18 či 22 m/h, ale podle toho, zda ručka klesá či stoupá. Tedy vyhodnocoval zrychlení, zkrátka derivoval. Výsledkem byla zcela plynulá jízda s řádově menším počtem manipulací s brzdičem, s větší bezpečností. Aby byla funkce derivovatelná, musí být spojitá, řekl by pan profesor matematiky. Aby mašina mohla do Kořenová, musí mít spojitě ukazující rychloměr,řekl vrchní brzdař ČSD Vojta Bláha. Po zkouškách jsme zase s Rákosnicí odjeli zpátky do Vršovic. Cestou jsme si dělali legraci z paní výpravčí v Byšici, když jsme se po vykřižování rozjeli na její návěst odjezd bez nastartování naftového motoru - tenkrát měla pojezd na baterii na ČSD jen tato lokomotiva a lidé to ještě neznali.

743_2369.jpg (67365 bytes)T466.2369 dál sloužila v Benešové, byla tam ve čtyřdenním turnusu, do Vlašimi se jezdilo s náklady na tři kotle - dvě mašiny vpředu, třetí vzadu na postrku. Ve srovnání s ostatními benešovskými T466.2271, 2279 a 2288 tam ušetřila T466.2369 za rok 13 000 litrů nafty.
Až jednou, bylo to začátkem srpna 1986, zazvonil telefon a volal Jirka Riegel, jestli ještě máme schovaný ten rychloměr, který jsme měli tenkrát v Kořenové. Pokud ano, tak zda můžeme být tak za hodinu ve Vršovicích v depu. Jeli jsme tam s Víťou Bitterem a již nás tam čekala T466.2369 s udiveným strojvedoucím, který ještě před hodinou posunoval v Benešově na záloze. Dostal rozkaz Lv Vršovice a zelenou ulici až do Prahy. Víťa rychloměr namontoval. Po ranžíru jsme udělali krátkou zkušební jízdu a odpoledne už mašina pádila směrem k Jizerským horám. Pointa celého tohoto příběhu, příběhu náhlého rozhodnutí povolit adhezní provoz v nákladní dopravě na zubačce byla poplatná své době. Tehdy probíhalo v horách jakési vojenské cvičení a armáda si usmyslela, že v Kořenové naloží svoji techniku. Bylo sice možné říci, že zrovna ani jedna ze čtyř T426.0 není právě jaksi v kondici, tak ať vojsko ráčí sjet dolů do Tanvaldu,ale to by mohlo být kvalifikováno jako nezajištění obranyschopnosti státu.

Lokomotiva T466.2369 našla v Tanvaldě pochopení. Vzorně o ni pečovali a překrtili ji na Elektronika. Později se na zubačce používala i další lokomotiva s elektronickým regulátorem - T466.2203. Vozilo se tehdy zejména velké množství dřeva z Kořenova, z exhalacemi zničených lesů. My už jsme nic pro Vietnam zkoušet nemuseli, neboť lokomotivy D12E se mezitím staly realitou a ten Hai-Van jsme si vychutnávali včetně koupání v Pacifiku. Pod horkým jižním sluncem jsme vzpomínali na závěje sněhu v Kořenově i na 10° pivo v nádražní restauraci v Benešově. Zato už jsme pro Kořenov připravovali T466.3, a tak se nám mašinka T466.2369 v Tanvaldě náramně hodila. Scházela jí však elektrodynamická brzda. Tu jsme si ale mezi tím natrénovali na ČME3T pro Rusko, a tak Zdeněk Doležal již kreslil, jak sloup s brzdovým odporníkem umístit do představku T466.2. Podařilo se mu to a vzniku nové mašinky pro kořenovskou trať již nic nebránilo. Koncem roku 1987 jsme je vyráběli. Jejich cena byla tehdy 3 420 000 Kčs. Zkoušeli jsme je na malém okruhu v Cerhenicích. Jednoho dne tam znenadání přijeli fírové z Tanvaldu celí nedočkaví, jak vlastně ta mašina pro ně vypadá. Ovšem zkoušet horskou lokomotivu v Polabí.... Již o pár týdnů později si za hustého sněžení z Prahy odváželi svoji 743.010.

01.jpg (23295 bytes)Teprve po dodání lokomotiv řady 743 do Tanvaldu nastaly ty správné zkoušky. Na zubačce a v zimě. Opět se jezdilo nahoru a dolu, opět se zastavovalo a rozjíždělo v těch nejhorších místech. První z rodiny 743, která do Kořenová přijela, byla 743.008 dne 28.1.1988. Vedl ji Walter May a zátěž byla 109 t. Druhý den přivezl Zdeněk Hortenský do Kořenová dvojčetem 743.008 + 009 zátěž 310 t. Zkoušky pečlivě sledoval tehdejší pán zubačky, pan přednosta Hejzlar z Kořenová. Na tratích byl po dobou zkoušek vyloučen normální provoz a fungovala náhradní autobusová přeprava. Při jedné z mnoha zkušebních jízd jsme zahlédli na sněhem zaváté kořenovské zastávce dvě dívky jak s velkými ruksaky čekají na vlak, nevěda, že jej nahrazuje autobus, na který by musely hlubokým sněhem dolů k silnici.Zželelo se přísným zkušebním komisařům těchto dívek, zastavili jsme jim a ony nic nenormálního netuše nastoupily do doprovodného vozu Baim v našem zvláštním zkušebním vlaku s úředně zakázanou přepravou osob, aby se staly prvními cestujícími ČSD, které lokomotiva 743 po zubačce odvezla.

Pak byly vydány příslušné předpisy a rozkazy a lokomotivám T466.3 nastaly v Tanvaldě všední dny. Zpočátku byly v Tanvaldě 4 lokomotivy 743: jedna (743.010) v TS52 pro Mn 80930/80931 a 80932/80933 do Kořenová a tři (743.002, 003 a 004) v TS 51 na Mn vlacích do Železného Brodu, Josefova Dolu a Jablonce nad Nisou, ale vozily i dva páry osobních vlaků do Liberce. Přímo v Liberci byl turnus (TS07) na tři mašiny (743.001,005,006) na Mn vlaky do Jablonce nad Nisou a vozily i parádní vlak 6106/6101 (5 x Balm + Fa) přes Českou Lípu po trati ÚTD až do Lovosic a zpět. Tedy po trati, kde kdysi jezdily lokomotivy le (344.6), vyrobené v ČKD o 80 let dříve než 743. Dva stroje 743 (008,009) vytvořily dvojče v TS06 na Pn vlacích do Turnova a Žitavy.

02.jpg (27937 bytes)Pro potřebu zajištění hromadné přepravy osob na lyžařské závody se dne 3.3.1998 uskutečnila mezi Tanvaldem a Kořenovém zajímavá zkouška. Dvojice lokomotiv 743.008 a 010 (jedna vpředu, druhá vzadu) při ní dopravovala 5 vozů Baim. Lokomotivy pracovaly v režimu dvojčlenného řízení, kabel v délce 130 m byl natažen přes celou soupravu. Zkoušky proběhly při velkém množství stále padajícího sněhu. Ve srovnání s řadou 715 (T426) byly nové lokomotivy 743 (T466.3) výrazné hospodárnější ve spotřebě nafty, oleje i brzdových zdrží. Zpočátku ještě jezidly v ososbní dopravě do Harrachova Singrovky 820 (M240.0), ale byly stále v horším technickém stavu, a tak od června 1990 převzaly lokomotivy 743 na zubačce i osobní dopravu se soupravou 2 Baim + Ds.

Ve spolupráci s tanvaldskými strojvedoucími postupně vznikaly na T466.3 četná vylepšení, jako například oběhová čerpadla či termoregulace koloriferu, která pak našla uplatnění u 731 a dalších vozidel. Po letech jsem dokonce do Kořenová přivedl i Lva Filipova, předního teoretika motorových lokomotiv z bývalého SSSR, aby se podíval, jak brzdu, kterou jsme spolu vytvořili pro ČME3T a kterou on řešil pro TEM2 pro objízdné tratě, které 40 °/oo rampami překonávají horské hřebeny nad nedostavěnými tunely na Bajkalsko amurské magistrále (čtyři lokomotivy vepředu a dvě vzadu tam dopravovaly 2400 t těžké nákladní vlaky), funguje na pomezí Jizerek a Krkonoš.

04.jpg (265257 bytes)Občas jsme si po službě zašli s tanvaldskými strojvedoucími na večer posedět do nějaké té hospůdky v údolí Děsné a tam se člověk dozvěděl věci! Třeba historku o tom, jak to tenkrát vlastně před lety bylo s tou M131.1, která byla na spádu 57 °/oo v roce 1956 neúspěšně zkoušena. Příslušný strojvedoucí instruktor byl prý věrným členem KSČ a dokonale ovládal marxizmus-leninizmus i střelby v milici, ale potíže měl s ovládáním brzdiče Knorr Mpp. A tak do té 404.0, která je měla jistit, trošku drcnuli. Nebylo možné přiznat, že tak dobrý soudruh je tak špatný strojvedoucí, a tak se to svedlo na vyčerpání brzdy. Těžko říci, jak to tenkrát před 46 lety doopravdy bylo. Jisté však je, že brzdičem Mpp lze v poslední poloze přímo plnit brzdové válce z hlavního vzduchojemu bez ohledu na stav rozvaděče.

Po prvním roce provozu jsme s tanvaldskými strojmistrem účtovali. V roce 1987 se v tanvaldské strojové stanici spotřebovalo celkem 1 200 brzdových zdrží, v roce 1988 jen 30. T426.0 spotřebovala za rok 86 000 litrů nafty, 743 ve stejné službě jen 47 000 litrů. Ve srovnání se 742 dokázala 743 ze Železného Brodu do 15 °/oo přivézt 14 Wap vozů oproti 10 a na josefodolské lokálce (27 °/oo) zvládla 400 t proti 300 t. Rekordní zátěž na zubačce činila 229 t z Tanvaldu do Polubného. V té době (GVD 1988/89) byly v Tanvaldě v turnusu 743.002, 003, 008 a 010, v Liberci byly v turnusu 743.001, 005, 006 a 007 a příležitostné i 004 a 009. Zkušenosti z provozu s nimi se staly základem pro tehdy vznikající nové lokomotivy řady 731.

03.jpg (217812 bytes)Ale rozhodně by bylo nesprávné líčit provoz na kořenovské trati jako něco snadného a bezstarostného. Hory jsou zrádné. Jarní deštíky, letní rosa, modřínové jehličky na podzim i námraza v zimě dokáží adhezi razantně snížit. Pak nastupuje mistrovství strojvedoucího. A tanvaldští strojvedoucí dobře vědí, jak rychle se nebrzděný vlak na spádu 57 o/oo rozbíhá. Zrychlení 0,5 m/s2 znamená, že rychlost narůstá každou sekundu o téměř 2 km/h. Vědí, že se stoupající rychlostí i s oteplením zdrží účinek brzd klesá. Proto jezdí opatrně a s rozmyslem, jak se na zkušené horaly sluší patří.